當前，隨著交通運輸結構調整不斷深入，我國多式聯運發展已經駛入快車道，不斷壯大的市場培育了更多的多式聯運經營主體，但在日常的經營和實務中，還存在經營主體認定、貨損發生后賠償責任劃分等法律問題。
根據《中華人民共和國海商法》（以下簡稱“《海商法》”）中的規定：“多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。”
可見，多式聯運具備采用兩種或兩種以上不同的運輸方式；依據一個多式聯運合同完成貨物運輸；多式聯運經營人須對全程貨物運輸負責；多式聯運經營人計收全程運費這四個特征。這也是解決當前多式聯運業務中部分法律問題的基礎。
聯運經營人有別于無船承運人
在實踐中，與多式聯運經營人密切聯系的主體為無船承運人，是指并不擁有運輸工具，通過租用空間（比如船上的集裝箱）或購買運輸服務，來為客戶提供貨物運輸。無船承運人更像是一種貨運代理，承擔著組織和安排運輸任務的職責，其對貨物損失責任的范圍相對有限。
在取得對損失貨物的賠償權利方面，多式聯運經營人通常承擔起全程的法律責任。反之，無船承運人僅在自己服務合同覆蓋的范圍內對貨物損失承擔責任，因其依靠其他運輸工具執行運輸任務，則更多地專注于服務的協調和管理。
在法律責任的確立上，二者之間的差異同樣顯著。由于多式聯運涉及不同的法律系統和國際公約，多式聯運經營人必須在全程運輸中遵循這些規則的要求。他們須針對多個運輸環節的特定法律規定承擔責任；而無船承運人的法律責任則多依賴于與客戶簽訂的服務合同以及其與實際承運人之間的合同約定。
總結而言，多式聯運經營人與無船承運人雖然在提供運輸服務方面具有共同點，但從擁有運輸工具、負責運輸過程的角度， 以及在法律責任、供應鏈角色和合同關系上卻具有本質區別。明確這些差異，對理解和處理多式聯運中的貨物損失具有重要意義。
業務開展中存在的法律問題
在日常聯運業務中，主要存在四方面法律問題。
一是關于遲延交付適用的法律不統一。《海商法》中有規定：“貨物未能在明確約定時間內，在約定的卸貨港交付為遲延交付。”從實際出發，跨境電商物流經營人發送報價單的行為從性質上來說是一種要約邀請，時效承諾的報價單等一般對合同當事人不具有約束力，委托人也不能以運輸期限超過報價單上載明的時效承諾為由主張遲延交付。對此，不同的法院存在不同的認定標準，有的法院均以遲延交付需證明承運人超過明確約定時間交付且承運人存在過失為由而駁回托運人關于承運人構成遲延交付的主張，有的法院以超出合理期限交貨認定構成遲延交付并以超出合理時間（到港后六十日內）為由認定貨物視為滅失。
二是貨損發生區域不同導致賠償標準不統一。《海商法》規定：“貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額，適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。”在審判實踐中，該規定引發的情況有可能導致賠償標準并不統一。
三是因適用海事賠償責任限制導致賠償標準不統一。在審判實踐中，如貨損發生在海運區段，甚至是無法舉證證明貨損發生的區段時，承運人通常會主張其享受責任限制，也會導致賠償標準不統一。
四是多式聯運與貨運代理的界限不清晰導致法律適用不統一。在審判實務中，二者糾紛時的法律適用截然不同，因此導致在訴訟時效、承擔責任等方面的區別，多式聯運經營人的責任期間自接收貨物時起至交付貨物時止，在該責任期間，貨物發生滅失或者損壞，除《海商法》中另有規定外，多式聯運經營人應當負賠償責任；而依照《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》里的規定，貨運代理企業如能證明其沒有過錯，則無需承擔責任。
注重法律與實操雙管齊下
對于上述問題，筆者認為應該注重法律與實操的結合。
首先，完善相關的法律規定。有學者認為《海商法》、《民法典》中關于“調整該區段運輸方式的有關法律規定”并未明確“有關法律”是我國法律還是外國法律，因此會造成對該條款存在不同解釋和適用。為了促進多式聯運產業快速發展，應統一將上述法律中關于適用特定運輸區段的有關法律明確為我國法律，從而排除外國法律的適用。筆者認為雖然該觀點可能會推動案件審理進程，但在維護案件的實質公平和適用法律的層面上，可能有一定的局限性。建議盡快出具相關的司法解釋或者指導性案例，從責任認定、法律釋明、外國法查明適用等方面指引審判人員正確適用該項法律。
其次，多式聯運經營人需提升服務質量。多式聯運經營人的責任始于其接受貨物時，終于貨物被交付時。因此，在貨物從接受地轉移到碼頭，或從碼頭運往最終交付地的過程中，多式聯運經營人都負有保證貨物安全的責任。多式聯運經營人需要采取一定的防護措施， 確保貨物在堆放、存儲期間的安全，其中包括合適的碼頭設施維護、適當的貨物堆放方法和充分的安全監控等。
來源：中國水運網
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